新规之下私人小客车合乘即拼车顺风车的现状与未来

近日，各地私人小客车合乘管理细则密集落地，各地政府在细则中，对私人小客车合乘的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确规定。这样的规定对现在和未来的私人小客车合乘会带来什么影响?新规对于小汽车合乘行为，是鼓励还是规制?是否有待商榷和优化的空间?

基于以上问题，2016年10月18日，由上海金融与法律研究院主办的---《新规之下私人小客车合乘的现状与未来研讨会》，在上海淳大万丽酒店举行。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈主持会议并发言，上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹，上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧，嘀嗒拼车总裁宋中杰，北京大学深圳研究生院副教授金自宁等嘉宾，参与会议并做了精彩演讲。

各位与会嘉宾，以各自领域为立足点，就“私人小客车合乘的定义、对社会和交通的意义”、“私人小客车合乘与网约车的本质差别”、“各地私人小客车合乘管理细则的利弊及对拼车/顺风车市场的影响”、“对私人小客车合乘模式的发展前景及管理意见”等核心议题，进行了跨界讨论和思想碰撞!

共享非营利的合乘值得鼓励

　　---上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人 邵丹

邵丹老师认为，公交优先不是公交唯一，公交优先的概念是轨道交通作为骨干，地面交通是基础，其他各种交通方式应和它相匹配。

如果是理性的合乘，像欧美一些国家，没有增加道路资源，而且又提供了灵活的运营补充，这是值得借鉴的。我们无法遏制小客车总量的持续增长，但如何合乘的引入，能转变居民的自驾出行习惯，能使道路使用量的增速放缓，是有积极意义的!

邵丹老师说，更好的公共交通服务是解决城市交通问题的出路，讨论小汽车发展的各类政策和规制设计，都应该回到这个初衷。共享非盈利，能够减少小汽车使用的合乘是值得鼓励的。

需建立灵活、融合的顺路拼车监管体系

　　---上海财经大学商学院教学研究部主任 钟鸿钧博士

融合的核心不是简单的合并，而是适度的分工。钟鸿钧博士认为：政府可以引导，但更多要遵循企业自身的商业模式、自身的定位，企业比政府更了解我做的是什么事情、服务哪一部分群体，车乘双方的信任、隐私、安全、保险等问题，企业都可通过平台的新技术来解决，比如，可在提供合乘车主的个人信息中显示其购买保险的相关信息。

回到顺路拼车来讲统一、融合的监管框架，重要的是提供顺路拼车服务，这是共享经济。顺路拼车的核心点是顺道，以及提供顺路拼车服务的车主和需求消费者之间的有效匹配。钟鸿钧认为，我们不应在意车型和车主，不应去区分本地户籍还是本地车牌，关键在于提供的是不是从A-B基于车主自我出行意愿的出行，关键在于是否满足我们的出行要求，是顺路的就可以。

钟鸿钧博士希望，在讨论对顺路合乘的监管体系时，政府能去平衡各方面利益，更加建设性的思考，构建大众可以接受的监管框架。

用数据说话，小汽车合乘能为城市交通提供什么

　　---上海金融与法律研究院执行院长 傅蔚冈

小汽车合乘为城市带来了什么?

傅蔚冈院长说，每个人都对生活有更美好的追求，包括如何远离拥挤空间，出行更舒适、更有尊严。嘀嗒拼车现在有几千万用户，说明中国老百姓有追求舒适出行的需求。

目前我国私家车保有量很大，能不能做一些对百姓有好处的事情?傅蔚冈院长做了一些数据分析，比如北京，私家车通行人次899万人次/天，419万辆私人小汽车，每辆承载2.14人次。假设每辆车再多带2人次，一天私家车便可承载1734.66万人次出行。所以从理论上来讲，合乘次数越多越好。因为越多，就会减少另一辆车的出行，更加节能环保。

基于这种合乘，在不增加小汽车的前提下，还能减少公交、地铁的人数，可以极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流，地铁、公交的乘坐舒适度也会相应提升。

此外，小汽车合乘发展起来，还可大幅减少整个城市的公共财政压力。傅蔚冈院长做了一些数据统计，2015年，北京的轨道交通补贴是55.8亿，公交补贴142.5亿，如果将这一部补贴减少，转移到其他部分，能提高整个社会的福利。

如何真正【鼓励】并【规范】小汽车合乘?

关于如何鼓励小汽车合乘，傅蔚冈院长谈到，深圳设立了HOV车道，只允许两人以上的私家车进入，这就是一种鼓励合乘行为。还有一种是允许多人合乘车辆进入公交车道，公交车密集度不高，道路空闲属于资源浪费。

关于如何规避非法营运出现，傅蔚冈院长认为，解决非法营运的关键点在于价格限制。非法营运的目的是为挣钱，可以对合乘制定一个最高限价，譬如不得超过出租车价格的多少百分比，换句话，如果出租车价格的50-70%还不能遏制非法营运，只能说出租车是暴利了。但现在，新规的价格制定过低，还有对于车牌和合乘次数的限制，都不利于合乘市场发展。

傅蔚冈院长说，分享经济不是免费经济，人是经济动物。对于绝大多数人来说，提供合乘会涉及到时间、车辆耗损等多方面成本，分享闲置座位顺便获得一点补偿，只要价格限制出租车价格以下一定百分比，既能保留分享主动性，还可消灭非法营运。

切勿将合乘非营利性属性，当做车主免费服务

　　---中国政法大学公司法与投资保护研究所副所长、副教授 王军

王军教授表示，目前各城市关于合乘新规，有几个限制值得商榷：

限制成本分担，或只允许分担某一部分成本，是不对的。王军教授说，从商法的角度，有一个基本概念：小汽车合乘是非营利性的。什么是“非营利”?非营利(not for profit)的意思是指不以获取利润为目的。如果我收的费用只是补偿了我的所有成本或者一部分成本，这是不能叫“营利性”的。因为，这里没有利润产生。但是仔细看这些合乘规范办法，它们只允许乘客分担某些类型的成本(例如北京仅允许分摊燃料费和通行费。上海规定：“合乘出行可分摊总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的高速公路、桥隧通行费。”)。司机为此花费的时间成本、拥有车辆的成本(如折旧费)、保养车辆的成本(如清洁费)等，都是不允许分摊的。这样的话，所谓“非营利”就变成了“学雷锋”了。如果政府要鼓励小汽车合乘的话，这样就限制成本分摊，还有会有多少人有意愿经常性地与其他人分享车辆的使用呢?这个显然不是鼓励的措施，会造成车主不愿分享车辆。

限制次数，尤其在周末或其他时间，限制次数不合理。

部分城市限制跨市、跨省也没道理。近两年节假日，越来越多的人选择跨地域分享出行，带来了极大便捷。

限制户口和车籍，限制户口、车籍跟非盈利的定位是相反的，既然是非盈利的，那么外地车来到本市，就没有不能分享合乘的道理。

限制路线发布，规定车主发布路线，不符合人们出行习惯，匹配成功率低。

（编辑：佛山站长网）

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